Dossier : comment économiser sur les dépenses quotidiennes ?

Dans A LA UNE, Les dossiers par le 16 janvier 20192 Commentaires

Conseils en développement durable

Plus que de petits gestes simples du quotidien (« fermer le robinet », « éteindre la lumière ») apprenez à faire des économies durables grâce aux conseils avisés rédigés par nos experts, qui peuvent s’avérer très utiles pour la planète et vos dépenses.
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Part du biocarburant dans la production mondiale des carburants

Dans Alternatives, Energies par le 25 février 2013Commentaires fermés

1%, c’est la part des biocarburants dans la production mondiale des carburants en 2012.*

Biocarburant tout le monde déchante ! Peut on vraiment espérer une 2ème génération

En effet, 51,7 milliards de litres de biocarburants ont été produits dans le monde en 2011.

Même si la croissance des biocarburants est forte notamment aux USA et au Brésil ces dernières années (zéro en 1975 environ 40 milliards de litres en 2009), la part des biocarburants ou agrocarburants risque dans les prochaines années de continuer à stagner.

Plusieurs raisons à cela :

  • des conséquences environnementales dramatiques dans certaines régions (forêt amazonienne);
  •  le besoin croissant de produits agricoles pour nourrir les hommes et les bêtes;
  • la découverte de nouvelles sources de carburant comme le gaz et le pétrole de schiste.

Les promesses avancées pour les biocarburants dans les années 1990 sont un peu retombées. La situation pourra cependant évoluer avec l’arrivée des biocarburants de 2ème génération, moins nocifs pour l’environnement et qui présentent un véritable enjeu en terme d’innovations technologiques.

*Source: Plateforme Biocarburants

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L’Automobile est-elle prête à passer au vert ?

Dans A LA UNE, Clean tech, Déplacements, Déplacements, Environnement, Greenwashing par le 10 décembre 20124 Commentaires
La mobilité des salariés change, leurs déplacements avec. Le télétravail et les nouveaux modes de partage des véhicules entraine une baisse du nombre de km quotidien,

La mobilité des salariés change, ainsi que leurs déplacements. Le télétravail et les nouveaux modes de partage des véhicules entrainent une baisse du nombre de km au quotidien.

Alors que les experts de l’IPCC prévoient une montée globale du niveau des eaux plus rapide que prévu ; les constructeurs automobiles se mettent au pas afin de satisfaire les foules de plus en plus accros à l’énergie verte, notamment via l’hybride et l’électrique. Où en sont des ventes de voitures électriques et hybrides dans le monde ? Comment s’en sortent les constructeurs français alors que les chiffres d’immatriculation de véhicules en France sont en forte baisse. Quelles sont les solutions alternatives  ?

Le nouveau gouvernement a augmenté le bonus pour les voitures les moins polluantes dans son plan pour dynamiser la filière automobile. En parallèle, on constate que le kilométrage annuel par véhicule est en net repli, prêt de 10%. C’est autant de Co2 généré en moins !
La préoccupation écologique est devenue une réalité dans le processus d’achat automobile pour les français. Selon des études du groupe Specific Media, 90 % des consommateurs français envisage à terme d’acheter une voiture «verte».
Le programme de réflexions Trans-city qui conduit des recherches sur les modes de vie et notamment les déplacements en ville, publie des chiffres intéressants : une baisse de 4% des déplacements quotidiens en voiture (76 % des Français se déplace tous les jours en voiture en 2010 contre 72 % aujourd’hui).

La voiture arriverait-elle au bout d’un cycle ?

Le modèle unique de la voiture industrielle est en fin de vie et cela commence à se vérifier par la multiplication des motorisations selon les réalités locales spécifiques. C’est la fin du modèle dominant de la mono énergie, la fin de la berline et de la domination de l’essence. Plusieurs explications sont envisageables :
La crise des modèles de croissance actuelle, associée à un prix du carburant qui ne cesse d’augmenter, offre à de jeunes entreprises l’occasion de faire émerger des solutions alternatives. Il y a quelques mois nous évoquions des projets émergents de voitures utilisant des technologies moins énergivores comme MDI (Motor Developpement International).
C’est maintenant au  tour des constructeurs français de se lancer dans la bataille. Ces derniers misent sur des technologies différentes : Renault sur l’électrique et PSA sur l’hybride. Commandes tactiles, cellules photovoltaïques pour alimenter la climatisation… l’habitacle de la Zoé de Renault combine futurisme et écologie.

Les énergies vertes investissent le marché

Toyota fait partie de ces constructeurs qui sont parvenus à se saisir du thème de l’environnement. Lancé en 1997, son modèle hybride (qui combine essence et électricité), la Prius, n’était qu’un véhicule de niche pour avant-gardistes écologistes. C’est désormais une voiture de masse. Au premier trimestre 2012, elle est montée sur la troisième marche du podium mondial des autos les plus vendues au monde (247 230 ventes). Et pour conforter son avance, le constructeur nippon a sorti en Europe la Yaris hybride en juin dernier. Un lancement qui correspond à la stratégie du groupe : étendre la technologie 100 % hybride à l’ensemble de ses modèles en Europe d’ici à 2020.

Désormais, c’est au tour de Renault-Nissan de jouer à fond  la carte de l’électrique, via une gamme de quatre voitures zéro émission (ZE), qui sortira tout au long de l’année 2012-13. Pour séduire les jeunes, Renault a placé sa Twizy électrique dans le jeu vidéo Sims 3, quitte à basculer parfois dans le greenwashing…   Résultat : la Twizy a enregistré 935 immatriculations en deux mois, un démarrage encore jamais observé sur le marché des véhicules électriques.

Pourquoi l’électrique patine-t-il en France ?

La raison la plus souvent invoquée par ses détracteurs est que le véhicule électrique ne peut pas se substituer au modèle thermique, parce que l’autonomie de ces moteurs ne permet de parcourir de longues distances. En réalité, le trajet moyen d’un automobiliste est de 50 km par jour et les véhicules électriques ont désormais une autonomie de 180 km !
Le problème principal reste le lobbying des pétroliers et des constructeurs automobiles qui ne souhaitent pas sortir du modèle 100% pétrole. Les problèmes d’environnement et de gestion des ressources ne semblent pas les inquiéter du tout. Ils ont même fait pire en rachetant des brevets très prometteurs : moteurs à eau ou à air, qu’ils ont garder bien secrètement dans leurs tiroirs. Ensuite, tous les ans au salon de l’automobile, face caméra, ils nous promettent de travailler sur des solutions alternatives qui seront bientôt fiables…
Ils ont le don de faire passer les consom’acteurs pour des hurluberlus ou des écolo utopistes qui ne comprennent rien à la technologie des moteurs ; chasse gardée de grands experts et ingénieurs !

Pour la sortie au printemps dernier de la Twizy, véhicule à mi-chemin entre le scooter et la voiture, Renault s’est offert David Guetta pour son clip vidéo « Alphabeat – Plug into the positive energy ». En s’adressant directement aux 30 millions de fans du profil de David Guetta, Renault met en place une véritable stratégie de marketing virale, qui vise à séduire un public connecté, les jeunes.

De son côté, Nissan tente aussi de changer les esprits avec la Leaf  (2011).  Écoulée à seulement 27 000 exemplaires dans le monde depuis sa sortie, et dotée d’un tarif d’achat exorbitant pour une citadine, 31 000 euros (déduction faite du bonus écologique de 5 000 euros), elle ne rencontre pas le succès escompté.

Vers des solutions plus économiques…

Les constructeurs doivent accélérer dans ces domaines, car d’autres alternatives, comme l’auto-partage, pourraient tuer le marché dans l’œuf. Plutôt que d’acheter un véhicule, on achète des kilomètres d’usage. L’avenir de la voiture n’est pas à la possession mais à l’usage. Pour preuve, le service Autolib francilien d’auto-partage des voitures électriques, exploité par le groupe Bolloré tournerait actuellement 30 à 40 % au-dessus de ses prévisions. Le service a atteint au mois de mai 2012, 15 000 abonnés, contre 6 800 fin février.

De quoi court-circuiter l’achat d’une voiture électrique ? Durant les six derniers mois, près de la moitié des automobilistes interrogés par l’OMA aurait modifié son comportement, optant pour des modes alternatifs de transport sur certains trajets (18 %) privilégiant ainsi les usages économiques, comme le covoiturage ou l’éco-conduite (4 %). Pour les six prochains mois, 11 % des sondés déclare vouloir utiliser moins souvent la voiture, autant souhaite emprunter plus fréquemment les transports collectifs et 13 % pense recourir au vélo.

Carrefour expérimente l’utilisation du bio-méthane comme carburant renouvelable en mettant en circulation des camions de livraison dotés de cette nouvelle technologie. Ils seront en effet alimentés à partir de bio-déchets issus de ses hypermarchés. Ce dispositif, dans lequel chaque camion utilisera une « énergie verte 100 % renouvelable » et avec un « bilan carbone neutre », va être testé dans le Nord pour la livraison d’une dizaine d’hypermarchés de la marque.
Concrètement, Carrefour va mettre en place un recyclage des bio-déchets (fruits et légumes, végétaux, pâtisserie, déchets carnés…) dans ses hypermarchés, afin qu’ils soient ensuite traités dans une usine de méthanisation pour servir ensuite à alimenter les camions de livraison de marchandises.

Conclusion

Pour pallier l’obsolescence du modèle de la voiture essence et tordre le coup aux stéréotypes virils de l’homme s’agrippant au volant de sa grosse berline, d’autres solutions  plus écologiques et plus en phase avec les nouveaux imaginaires des générations montantes sont en train de voir le jour. La voiture électrique n’est qu’une étape transitoire dans l’attente d’autres vraies solutions non polluantes.
On peut donc espérer qu’un comportement plus éco-citoyen contribuera à résoudre le problème. Pour espérer un meilleur développement du marché, certains points indispensables restent encore de mise, comme la volonté commune du public et du gouvernement de mener cette branche à bien et une implication redoublée des constructeurs.
L’électrique semble être, certes, un marché d’avenir, mais dans un délai a priori plus long que celui initialement annoncé. Le bilan carbone du moteur électrique n’est pas parfait, d’autres solutions comme l’eau, l’air ou le bio-méthane doivent faire l’objet de recherches plus poussées.
Plus design, plus écologique, plus urbaine, moins chère et moins individuelle, l’automobile devra accomplir sa propre révolution pour enfin répondre aux évolutions des tendances : auto-partage, covoiturage, bio-carburant…

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Les micro-algues

Dans Pollution par le 16 juin 20098 Commentaires

Les algues ont besoin pour proliférer et se développer de consommer du CO2 et de recevoir de la lumière du soleil, c’est la photosynthèse.

En partant de ce constat, un laboratoire américain a mis au point une technique consistant à récupérer le CO2 émis dans l’atmosphère par les fours ou les usines thermiques de production d’électricité qui, pendant leur phase de combustion, rejettent du dioxyde de carbone en abondance.
Le principe est simple : il faut disposer des tubes transparents, laissant donc passer la lumière du soleil, dans lesquels sont placées les algues qui trempent dans l’eau. Ce ne sont pas n’importe quelles algues qui y sont placées, ce sont des micro-algues très riches en huile. On fait au préalable circuler les gaz destinés à être rejetés dans l’atmosphère dans ces tubes remplis d’algues. Celles-ci se chargent donc en CO2, présent dans les rejets industriels, les rendant donc plus pauvres en CO2.

Principe de fonctionnement du bioreacteur

Principe de fonctionnement du bioreacteur

Le procédé se présente comme une structure triangulaire constituée de tubes en polycarbonates de 2 à 3 mètres de long et de 10 à 20 cm de diamètre. L’hypoténuse du triangle est exposée au soleil et les deux autres cotés à l’ombre. Le gaz nettoyé par le bioréacteur sort ensuite par l’apex.

Les algues peuvent donc proliférer grâce à cet apport de dioxyde de carbone, si néfaste pour notre planète, et de la lumière du soleil. Quand celles-ci sont trop grandes, on les évacues pour les remplacer par des algues plus jeunes.
Lorsque l’ensoleillement est optimal sur ces tubes transparents, on arrive ainsi à capturer jusqu’à 80% du CO2 contenu dans les gaz destinés à être rejetés. Quand cet ensoleillement est moindre, on capte jusqu’à 50% de la quantité de CO2 contenue.
Les algues ayant grandies dans ces tubes transparents sont ensuite séchées et permettent de produire du biocarburant comme de l’Éthanol, du Méthanol ou du Biodiesel à partir de leur biomasse ou une matière végétale bon marché pouvant être mélangée à du diesel.


Le principal attrait de cette avancée technologique est donc double :

  • La production d’agrocarburant sans engendrer de déforestation ou de pollution … Comme le fait la culture de colza, de tournesols, de cannes à sucre ! Le rendement de ces algues est phénoménal, un hectare de ces micro-algues permettrait de produire jusqu’à 30 fois plus qu’un hectare de colza ou de tournesol. Le rendement à l’hectare est l’unité de mesure universelle car le volume du bassin, contenant les algues, n’entre pas en jeu mais c’est la surface d’exposition du bassin au soleil qui prime. La productivité est mesurée en terme de biomasse (kg d’algue ou d’huile) par jour et par unité de surface. On peut alors comparer ce mode de culture avec la culture de plantes terrestres.
  • Ce rendement exceptionnel est principalement dû à sa très forte concentration en huile.

La croissance de ces micro-algues est très rapide grâce à l’automatisation des cultures dans le bioréacteur. Il est ainsi possible d’effectuer une récolte complète en quelques jours, ce qui n’est pas le cas du tournesol ou du colza.
Comme toute nouveauté technologique, celle-ci à un coût plus élevé que les autres moyens de production actuels. Le baril de «bio» carburant à base de micro-algues dépasse allègrement les 100$.

Bioréacteur à mciro-algues aux USA

Bioréacteur à mciro-algues aux USA

Les recherches actuelles se portent sur l’utilisation des algues consommatrices du CO2 que nous produisons à la sortie de tout dispositif industriel. C’est-à-dire les fours ou les usines de production d’électricité à partir de combustibles de tous types, fossiles ou renouvelables, qui passent par une combustion.
Reste à savoir si ces émissions de CO2 absorbées ne sont pas que différées … En effet, le dioxyde de carbone, absorbé par les algues lors de leurs contacts avec les rejets gazeux des usines, ne serait-il pas rejeté ensuite ? Le séchage de ces micro-algues nécessite sûrement des moyens techniques consommateurs de CO2, et leur destination finale comme biocarburant ne rejète-t-il pas du CO2 lors de la sa combustion dans nos voitures ?

Rejet de CO2 par les échappements automobiles

Rejet de CO2 par les échappements automobiles

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Présentation du biocarburant

Dans Alternatives par le 27 mai 20094 Commentaires

Le biocarburant (ou agrocarburant) est un carburant qui provient de la biomasse, produit à partir de matériaux organiques non-fossiles. A l’inverse de ce que l’on pourrait croire, le suffixe « bio » ne signifie pas qu’il provient de l’agriculture biologique.

Il existe principalement deux filières :

  • La filière huile et dérivés (biodiesel)
  • La filière alcool ou sucre, à partir de betteraves, de cannes à sucre, … (bioéthanol)

D’autres filières existent aussi mais sont encore expérimentales pour la plupart, comme par exemple le biogaz carburant, ou la production de carburant de synthèse à partir d’algues, de micro-algues, ou de Jatropha.

Une utilisation importante des biocarburants pourrait avoir des effets bénéfiques non seulement sur les gaz à effet de serre mais aussi sur la dépendance, actuelle, d’approvisionnement et d’utilisation en pétrole notamment.

Les biocarburants

Les biocarburants


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Agrocarburant, principe de fonctionnement

Dans Alternatives par le 27 mai 20091 Commentaire

Les biocarburants ont pour but de se substituer aux carburants classiques.
L’idée semble bonne : le cycle naturel de la photosynthèse, transforme le CO2 présent dans l’atmosphère, en matière végétale, grâce au rayonnement solaire. La matière végétale qui est ensuite transformée en carburant, puis brûlée, libère à nouveau la même quantité de CO2 : un bilan global neutre en termes de CO2.

Afin d’obtenir du bioéthanol, il faut transformer des huiles végétales à travers un processus similaire à la distillation.
Les moteurs actuels (essence et diesel) sont facilement adaptables, à faible coût, afin de fonctionner aux carburants de synthèse. Pour les moteurs plus anciens, ils peuvent ne nécessiter aucune modification, et seul l’ajout d’un faible pourcentage d’énergie fossile dans le carburant de synthèse suffit.

Le substitut de l’essence sans plomb est le bioéthanol ou le E85 et pour les moteurs diesels, c’est le biodiesel ou le Diester ou le B100. On peut même éviter toute adaptation en mélangeant directement un faible pourcentage de ces carburants de synthèse aux carburants fossiles.
Le biodiesel et le bioéthanol constituent aujourd’hui les alternatives les plus prometteuses à court terme.

Bioéthanol E85

Bioéthanol E85


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Bilan CO2 des carburants de synthèse

Dans Alternatives par le 27 mai 20091 Commentaire

Étant tout de même meilleur que celui de l’essence, le bilan carbone des carburants de synthèse n’est pas tout à fait neutre.
En effet, les engrais contiennent de l’azote produit grâce à des énergies fossiles, donc non renouvelables.

De plus, la production végétale est issue de l’agriculture classique qui utilise du carburant, parfois fossile. Enfin, la combustion de l’éthanol produit des polluants plus dangereux que la combustion de l’essence.
La production et l’utilisation des biocarburants ne sont donc pas tout à fait propres et contribuent au réchauffement climatique.


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L’agriculture des biocarburants

Dans Alternatives par le 27 mai 2009Commentaires fermés

Afin d’être indépendante énergiquement, la France devrait accroître par 3 la surface des terres agricoles et les dédier uniquement à la culture du biocarburant. De plus, dans les pays sud-américains (notamment le Brésil), la déforestation s’est accrue afin de cultiver plus.

Deforestation amazonienne

Deforestation amazonienne

L’après pétrole ne sera donc pas synonyme d’indépendance énergétique pour la France, et pour beaucoup d’autres pays, mais la production nationale sera plus importante que notre production actuelle de pétrole.

De plus, pour la régulation de la production, environ 10% des terres cultivables européennes sont laissées en jachères.
Les économies réalisées ne seront pas phénoménales mais avec l’incorporation de 5,75% de biocarburants en 2008, puis 7% en 2010 et 10% en 2015, elles seront tout de même significatives.

Pour atteindre cet objectif, les agréments fiscaux accordés aux usines de biocarburants vont fortement augmenter afin de promouvoir le biodiesel et le bioéthanol.

Pourquoi alors ne pas essayer de plébisciter les culture de Jatropha ou d’algues pour la production de ces agrocarburants ?

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Le Biodiesel

Dans Alternatives par le 27 mai 20091 Commentaire

L’Union Européenne reste aujourd’hui la principale région du monde à avoir développé la filière biodiesel comme biocarburant.
En 2006, la production de biodiesel dans l’U.E. a atteint 6’434 Ml (soit environ 60-65% de la production mondiale annuelle), et la France est le second producteur loin derrière l’Allemagne d’agrocarburant.

La production de Biodiesel en Europe

La production de Biodiesel en Europe

Sur cette carte, seuls les pays producteurs les plus importants de biodiesel sont mentionnés.

Processus de fabrication du Biodiesel

Les huiles végétales, afin de produire du biodiesel, s’obtiennent classiquement par simple pressage de graines. Cette huile peut être issue de différentes plantes, telles que le colza, le tournesol, le soja, ou encore le Jatropha.

Cependant, ces huiles n’offrent pas une aptitude à l’auto inflammation suffisante afin d’être directement exploitées dans un moteur diesel classique, et leur viscosité est trop importante.
La production de biodiesel à partir de tournesols est ici décrite de façon plus détaillée :

Cycle de production de Biodiesel à partir de Tournesols

Cycle de production de Biodiesel à partir de Tournesols

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Le bioéthanol

Dans Alternatives par le 27 mai 20091 Commentaire

Le bioéthanol est distribué sous le nom de E85, il est composé de 85% d’éthanol et de 15% d’essence, il s’agit du premier biocarburant au monde.
En effet, il fut produit en 2007 à plus de 50 000 millions de litres. Les deux plus gros producteurs sont les États-Unis (49%) et le Brésil (42%). Ensuite vient la Chine puis l’Union Européenne (avec 2816 Ml/an). La France est le premier pays producteur en Europe, avec 1000 Ml/an.

Production de Bioéthanol en Europe

Production de Bioéthanol en Europe

De plus, l’intégralité du bioéthanol vendu en Europe ne vient pas d’une agriculture spécifique aux biocarburants. En effet, la Commission Européenne est tenue d’acheter et de stocker la surproduction viticole afin de réguler le marché. Elle peut ensuite décider de transformer cet alcool vinique en éthanol qui sera ensuite proposé sur le marché des agrocarburants.

Production mondiale de bioéthanol en Millions de Litres

Fabrication du bioéthanol

Le bioéthanol est produit à partir de végétaux contenant du saccharose (canne à sucre, betteraves, …) que l’on extrait et qu’on laisse fermenter ensuite. Il peut aussi être produit à partir d’amidon (blé, maïs, …) qu’on obtient par hydrolyse puis qu’on laisse fermenter. On obtient alors des gaz inflammables permettant leur utilisation en carburant de synthèse.
De nouvelles technologies ont vu le jour afin de permettre la transformation du reste de la plante, longtemps considéré comme un déchet. On l’appelle donc biomasse lignocellulosique (herbe, bois, écorce, tige, feuilles, …) à partir de laquelle on obtient aussi du bioéthanol.

On peut aussi le produirecà partir d’algues, de micro-algues, ou de Jatropha.


Avantages

L’ E85, type de bioéthanol, présente trois grands avantages.

Le premier est environnemental :

  • Le rendement des biocarburants est meilleur que celui des énergies fossiles. Par exemple, pour produire 1 MégaJoule d’énergie, il faudrait 1,15MJ d’énergie fossile, alors qu’il suffit de 0,85MJ de bioéthanol.

Le second est économique :

  • En utilisant de manière importante l’ E85, on pourrait réduire, en partie, la dépendance énergétique de la France vis-à-vis de l’étranger.

Le dernier est technique :

  • Les modifications à apporter aux moteurs, afin qu’ils fonctionnent au E85, n’ont qu’un faible coût. Certains moteurs déjà produits, permettent de fonctionner avec ce carburant (Renault au Brésil par exemple).

Inconvénients du bioéthanol

Les inconvénients de ce biocarburant sont de deux types :

Economiques :

  • La production de l’éthanol engendre des coûts plus importants (15% de plus) que ceux engendrés par le pompage des autres énergies fossiles type gaz ou pétrole.
  • Augmentation du cours de certaines matières premières servant à la fabrication du bioéthanol celles-ci étant mieux rémunérées.

Environnemental :

  • L’utilisation du E85 réduit considérablement la production de gaz à effet de serre (d’environ 40 %), ainsi que de matières cancérigènes, telles que le benzène et le butadiène. Par contre, il libère deux autres produits tout aussi nocifs et cancérigènes : le formaldéhyde et l’acétaldéhyde.

Les acteurs

Le premier producteur européen est un groupe espagnol Abengoa, avec une production de 610 Ml/an. Il se place au 5ème rang aux États-Unis.
La France compte le 7ème plus gros producteur Européen, l’entreprise Tereos. Elle dispose d’une capacité de production de 50 Ml/an. Le groupe attend l’attribution des futurs agréments du plan biocarburant français pour la construction de deux nouvelles usines.

Dans ces deux pays (Espagne et France), la transformation de l’éthanol est assurée par des groupes pétroliers, comme Total en France.

Type de production par pays

L’éthanol pouvant être obtenu à partir de différents végétaux, les pays ont choisi agriculture en adéquation avec leurs climats.

La France : Blé (71%) betterave (15%) et maïs (14%).
Le Brésil : Cannes à sucre.
Les États-Unis : Maïs.
Le Canada : Maïs et blé.
La Suède : Cannes à sucre (importée du Brésil) et betteraves.
L’Allemagne : Blé, betteraves et maïs.

Utilisation

L’éthanol n’a pas vraiment de capacités énergétiques. Dès 10% d’éthanol, des modifications du moteur sont nécessaires. Le réseau de revente d’E85 étant peu développé actuellement en Europe, les constructeurs ne proposent à l’heure actuelle que des véhicules Flexfuels capables de fonctionner avec du super éthanol ou/et de l’essence. Des kits sont commercialisés.
En 2006, 75% des voitures vendues au Brésil étaient « flex ». Les autres marchés sont en pleine expansion, comme en Italie, en France ou encore en Autriche développant le E5 (5% d’éthanol). La zone Asie-Pacifique, l’Australie, l’Indonésie et le Japon a aussi mis en place des politiques favorables à sa commercialisation.
La composition de l’éthanol varie d’un pays à l’autre ainsi que d’une saison à l’autre. Les raffineries ajustent en permanence la teneur en éthanol en fonction de ces critères. Au Brésil, il atteint 95% contre 65 à 85% en France.

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Les algues comme biocarburant

Dans Alternatives par le 27 mai 20091 Commentaire

Les algues (laitue de mer essentiellement, et maintenant micro-algues) peuvent s’avérer être source de biocarburant. Les algues ne nécessitent, pour se développer, que de la lumière, du soleil, du CO2 et de l’eau (contenant des oligo-éléments), du phosphate et de l’azote.

L'algue verte servant pour produire du biocarburant

L’algue verte servant pour produire du biocarburant

Les variétés d’algues les plus adaptées pour la production d’agroocarburant sont les algues vertes. On peut utiliser 99 % de leur masse pour fabriquer des médicaments, des matières colorantes, des plastiques biologiques ou des biocarburants.

Après raffinage de l’algue verte, composée à près de 80% d’huile, on obtient du biocarburant. 40 000 litres/ hectare de ce biocarburant peuvent être produits chaque année, ce qui représente un rendement important.

1 hectare d’algues pourrait produire de 30 à 120 fois plus d’huile qu’un hectare de colza ou de tournesol.

La laitue de mer se trouve sur les niveaux supérieurs du littoral jusqu’à 10 mètres de profondeur dans l’océan Atlantique, la mer Noire et l’océan Pacifique.

En Bretagne, chaque année, environ 700 000 tonnes d’algues vertes sont ramassées. Des procédés existent permettant de produire du carburant à partir des ces algues vertes.

Alors qu’en France, la recherche commence à s’intéresser à la fabrication d’huile carburant à partir des algues, Israël et les Etats-Unis en sont déjà au stade du développement industriel de ce procédé.

On peut aussi citer le Jatropha, afin de produire du biocarburant, plante aux caractéristiques très intéressantes.


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Jatropha, source de biocarburant

Dans Alternatives par le 27 mai 20091 Commentaire

Le Jatropha Curcas est un arbuste de 3 à 4 mètres, très résistant à la sécheresse, pouvant pousser sur des sols pauvres, et produire du biocarburant grâce à l’huile extraite de ses graines non comestibles. Originaire d’Afrique, il fut longtemps délaissé avant de susciter de l’intérêt pour sa capacité à la production de carburant de synthèse. Ce carburant est compatible avec les moteurs diesels, produisant une variété de biodiesel.

Un hectare de Jatropha permet de cultiver jusqu’à 1500 plantes. Chaque plante produit environ 5 kg de graines en deux récoltes annuelles. On peut espérer environ 1500 litres d’huile à l’hectare (5 kilos de fruits produisent 1 litre d’agrocarburant).

De nombreux experts du Times ou du Wall Street Journal s’accordent à dire que cette plante est la source de la prochaine génération de carburant.

Le Jatropha Curcas

Le Jatropha Curcas

Son prix

Le Jatropha serait d’un prix de revient 2 fois inférieur à celui du maïs. De plus, ce carburant serait de meilleure qualité.

Lieu de culture

Le Jatropha pousse en climat tropical à subtropical. On retrouve donc des cultures, récentes, dans des pays africains (Côte d’Ivoire, Sénégal) mais aussi Sud-Asiatiques (Thaïlande, Philippines, Chine) et enfin au Moyen Orient comme l’Arabie Saoudite. L’Inde s’apprêterait à planter 40 millions d’hectares de Jatropha Curcas. Plus étonnant, en Belgique un projet de Jatropha vient d’être lancé.

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